為什麼要不對稱

Pinarello 多年以前已經開始使用有限元素分析來驗證新車架開發的理論，而電腦運算的結果也在實驗室測試得到證明，這兩種方法都可以清楚地觀察到車架彎曲時的狀態。自行車架的運作狀態(尤其是競賽公路車)是非常不對稱的，車手作用於車架的強力力道可達到車手體重的兩倍。除了車手體形的差異外，作用於左、右踏板的踩踏動作是一樣的，然而鏈條的牽拽只作用於車架的右側。這代表鏈條的牽拽經由踏板踩、勾所產生增加、抵消的力量是相互替代的。車架在極端負重下(例如模擬衝刺好手全力踩踏時可輸出1500 watts的力道於踏板上)，車架右側結構會扭曲 2-3 mm 而左側結構會扭曲 1-2 mm，這顯示該車架左側太過硬調 (因此可以把車架做得輕一點)，或者右側過於有彈性 (因此可以把車架做得強壯一點）。

碳纖維車架可藉由改變碳纖維積層形式、數量和方向來調整硬度，但設計師熟知車架的管形在抗扭力的表現比管材厚度更為重要 (這概念是以現今加大尺寸管材車架為基礎 )。因此，將車架最佳化應該著重在車架結構的不對稱性而非厚度，而結合人工智慧的有限元素分析讓此項運算得以實現，這方法可將作用在兩側踏板的細微差異最小化，而可針對車架外型做出不對稱的配置。